范灵雨
摘要 随着城市化进程的发展，通过综合措施进行交通改善是日后缓解城市交通拥堵的常用手段。田林地区作为上海市交通综合治理的示范区域，近年来实施了多个交通改善项目。文章在对上海市田林地区已实施交通改善项目进行充分调研的基础上，从微观、宏观两个层面评估分析了田林地区综合交通改善效果，对田林地区进一步的交通改善提供建议，并可为日后解决城市区域性拥堵提供参考。
关键词 后评估;综合交通改善;城市拥堵;区域交通改善
中图分类号 U491.11 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）10-0025-04
0 引言
随着上海城市规模不断扩大，机动车拥有量与出行量快速增长，交通需求规模与道路交通设施容量的矛盾日益突显。通过综合手段进行交通改善、提升既有设施的实际供给能力、改善道路通行效率与服务水平，已经成为目前缓解上海市中心城区交通拥堵问题的主要手段。目前，对单一交通改善对策效果的后评估已较为成熟;而选取特定区域，针对区域内采用的多种综合交通改善措施效果进行后评估的研究相对缺乏。
2017年上海市路政局选取具有代表性的上海市田林地区作为交通综合治理的示范区域，编制完成了《田林地区综合交通改善研究》[1]。2017—2021年，根据《田林地区综合交通改善研究》[1]中方案，市、区相关部门相继实施了部分交通改善项目。该文从微观、宏观两个层面，评估田林地区已实施综合交通改善项目的效果。
1 田林地区概况
田林地区位于上海市徐汇区，其范围是指：中环线（虹梅路）—吴中路—内环线（中山西路）—沪闵高架路（漕溪路）—漕宝路围合区域，总面积约5.58 km，见图1。
交通改善前，田林地区的职住分布、交通特征、道路设施状况等概述如下：
田林地区用地以桂林路为界，东侧有以居住、商业为主的田林街道，西侧是以行政、办公、工业用地为主的漕河泾开发区，人口16.7万，现状岗位13.7万个[1]。
田林地区居民出行产生量37.2万人次/日，岗位吸引量58.1万人次/日。平均产生率2.22人次/日，岗位吸引率4.24人次/日。田林地区人员出行方式结构中，轨道16.2%，公交11.2%，小客车19.3%，非机动车18.8%，步行25%[1]。公共交通出行的比例偏低。
田林地区周边中环、内环、吴中路、宜山路以及漕宝路都是中心城的主要交通干道。不仅承担大量的到发交通，也承担了大量的过境交通，现状通行能力不足，在高峰时段呈现拥堵。区域道路的服务功能中过境、到发以及内部的比例分别为53%、36%和11%[1]。区域内的主要通道过境交通和到发重叠，对外通道通行能力不足。
受中环线和蒲汇塘影响，区域西侧、北侧、东侧连通性不足，路网平均间距分别为1.0～1.2 km、0.9 km、0.6～
0.8 km;区域内的内部道路网络等级偏低，车道数较少，通行能力低。
田林地区停车供应规模2.7万个车位，其中居住、公建和路内的比例分别为39%、59%和3%;居住夜间停车供需缺口比例达到48%，矛盾突出，白天公建停车供需缺口比例约为10%[2-3]。
2 田林地区交通综合交通改善后评估
2.1 已实施交通改善项目调查梳理与分类（2017—2021年）
2017—2021年，田林地区市、区两级多个部门已实施完成的交通改善项目共12个，其实施情况见表1。
2.2 项目微观效果评估
根据不同的对策措施，将已实施的交通改善项目分为5类，分别为：
（1）打通断头路、增加对外通道的项目。
（2）车道改造、增加路段通行能力的项目。
（3）优化节点、提高交叉口通行能力的项目。
（4）提高公共交通的运行效率和服务水平的项目。
（5）其他项目。
针对各类交通改善项目的特點，选取不同评估指标，定量分析与定性分析相结合，对每个交通改善项目微观效果进行评估，具体评估结果见表2。
2.3 区域宏观效果评估
通过交通拥堵指数指标对整个田林区域逐年拥堵情况的变化进行分析，宏观评估田林地区综合交通改善状况。
2.3.1 评估指标
交通拥堵指数是用量化方法表达道路交通运行拥堵程度的指标，是以一定范围内各个路段实时采集的平均车速为基本参数，按不同等级道路设施要素和通行能力，加权集成并经过标准化后计算生成的。拥堵指数值用介于0～100之间的数值表达，数值越大，表明道路交通越拥堵，数值越小，表明交通越畅通[6]。拥堵指数≥50，可判断为该路段“拥堵”。
2.3.2 区域宏观效果评估分析
2017年田林地区综合交通改善启动研究时，田林地区是上海市三大拥堵严重区域之一。2016年拥堵指数达到51.2[7]，在上海市68个地面道路区域中排第3位。
随着综合交通改善措施的逐步实施，田林地区的交通拥堵指数逐年下降，见表3。
2017年，将吴中路车道断面改造为双向五车道，并设置西向东方向的公交专用道。年底项目完成后，平均拥堵指数降到49.7，排名降到第9位。
2018年，根据研究结果结合缓拥堵项目完成了部分交叉口渠化。但未有增加车道或者改变交通组织形式的项目实施，且由于虹梅路高架的开通，给田林地区带来更大的交通流，所以2018年年平均拥堵指数仍维持在49.9，排第9位。
2019年，随着田林路地道的打通、宜山路中段拓宽改建的完成，大大提高了区域内过境通行的能力，同时宜山路/中山西路交叉口进行了渠化，2019年年平均拥堵指数下降到46.0，排名降到第13位。
2020年，通过实施田林路（桂平路-桂箐路）设置可变车道、吴中路桂林路交叉口渠化等项目进一步改善区域的交通拥堵问题，2020年平均拥堵指数下降到43.2，排名降到第15位。
通过2017—2021年综合交通改善项目的实施，田林地区拥堵指数由51.2降至43.2，下降了15.6%。对比同一时期上海市整體交通运行状况，2016—2019年上海市全市人员工作日均出行总量整体呈上升趋势，增长幅度在0.4%～0.8%之间，2020年初受到疫情影响出行量有所下降，但当年6月已经基本恢复常态[8]。区域改善效果明显。
2.4 评估总结与建议
在上述评估分析的基础上发现，打通断头路、增加对外通道类项目效果最为显著，如：田林路地道的打通;涉及车道增加、改变交通组织方式以增加路段通行能力的项目效果其次，如：宜山路瓶颈段拓宽、田林路设置潮汐车道等;相较而言，局部节点的优化，对整个田林地区的交通改善效果有限。
因此，如想针对田林地区交通进行进一步改善，最有效果的仍是进一步辟通断头路，增加对外通道。受西侧中环线、北侧东侧蒲汇塘的影响，田林地区对外沟通的通道较少，而几条主要通道吴中路、宜山路、漕宝路、漕溪路不仅承担田林地区对外的沟通，还要承担大量的过境交通。为此，应进一步对区域内部道路挖潜增能，疏通内部网络，将道路资源尽量合理的最大化利用，建议未来可考虑实施的项目包括：辟通虹镇路—桂果路、辟通柳州路、辟通钦州北路—环镇南路等断头路。
3 结语
随着城市化进程的发展，通过综合措施进行交通改善是日后缓解城市交通拥堵的常用手段，但对同一区域采用不同种类交通改善对策的实施效果仍缺乏系统、科学的评估。此次对田林地区已实施的综合交通改善项目效果进行后评估，区域交通改善效果显著，可为日后解决城市地区性拥堵提供借鉴。
参考文献
[1]上海市路政局. 田林地区综合交通改善研究[R]. 2017.
[2]上海市城市综合交通规划研究所. 上海市第五次综合交通调查[R]. 上海：上海市城市综合交通规划研究所， 2015.
[3]城市道路工程设计规范：
CJJ 37—2012[S]. 北京：中国建筑工业出版社， 2016.
[4]公交专用道系统设计规范：
DGTJ 08—2172—2015[S]. 上海：同济大学出版社， 2015.
[5]城市道路设计规程：
DGJ08—2106—2012[S]. 上海：上海市建筑建材业市场管理总站， 2012.
[6]上海交通信息中心. 交通指数解读[EB/OL]. http：
//www. jtcx. sh. cn/trafficindex. html.
[7]上海市城乡建设和交通发展研究院. 2016—2020年中心城道路交通拥堵指数分析报告[R]. 2017—2021.
[8]上海市城乡建设和交通发展研究院. 2016—2020年上海市综合交通运行年报[R]. 2017—2021.
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