选锋
B-52 的发动机会冒出大量黑烟
B-52战略轰炸机在美国空军中的服役时间已达66年之久，当初恐怕没有人会想到“同温层堡垒”的使用寿命能这么长。而随着所谓的“商用发动机更换计划”（CERP）进入实质性阶段，B-52预计将会继续服役到本世纪50年代，这样其总服役期将长达一个世纪！
B-52的总产量为744架。最初的2架原型机分别是XB-52和YB-52，接着是3架用于测试的B-52A。第一种正式量产型B-52B的生产自1954年启动，共制造了50架，首架是于1955年6月29日加入第93重型轰炸联队的52-8711号。
从1956年开始，在陆续下线35架B-52C的同时，同步生产了170架B-52D。100架B-52E中的第一架自1958年开始交付，同年还交付了89架B-52F中的第一架。此后的生产型号转为B-52G，产量193架，自1959年开始列装部队。到了1961年，美军接收了“同温层堡垒”的最后一种型号B-52H，该型号产量为102架。
在服役早期便令B-52声名鹊起的是52-0013号。这架轰炸机在比基尼环礁上空投下了Mk15型核弹，从而完成了美国第一种轻质型热核武器的首次空投。冷战期间，B-52是美国空军的主要战略威慑手段之一，该机定期在苏联边境附近执行危险的高空任务，并随时准备在核战争到来时遂行快速打击。
由于产量很大，有大量的B-52被废弃
在越南战争期间，B-52又被投入到了战术行动的最前线，在“滚雷”和“后卫”行动中执行了大量地毯式轰炸任务。在那场战争中，美国空军总共损失了31架B-52。自那以后，B-52继续在美国卷入的重大冲突中充当空中急先锋，在伊拉克、南联盟和阿富汗等地都曾投下过各类弹药。
当前，美军仍保有76架B-52H，它们隶属于美国空军的4个任务司令部，具体编成情况如下。
A.美国空军全球打击司令部（AFGSC）——第2轰炸机联队：第20轰炸机中队“海盗”和第96轰炸机中队“红魔鬼”，驻地为路易斯安那州的巴克斯戴尔基地;第5轰炸机联队：第23轰炸机中队“轰炸机男爵”和第69轰炸机中队“鹰骑士”，驻地为北达科它州的迈诺特基地。
B.美国空军空战司令部（ACC）——第53联队：第49测试和评估中队，驻地为巴克斯戴尔基地;第57聯队/空军武器学校：第340武器中队，驻地同上。
C.美国空军预备役司令部（AFRC）——第307轰炸机联队：第93轰炸机中队“印第安亡命徒”，驻地为巴克斯戴尔基地。
D.美国空军装备司令部（AFMC）——第412测试联队：第419飞行测试中队“静刺”，驻地为加利福尼亚州的爱德华兹基地。
早期B-52H 的座舱
人称“BUFF”（大丑肥猪）的B-52是美国空军现役的3种战略轰炸机中最古老的一种，相较B-1B和B-2A，B-52H拥有最好的适用性和多任务能力，据称其出勤率通常保持在60%以上，而B-1B为40%，B-2A仅为35%。B-52H的运营成本也是最低的，每飞行小时的成本约为7万美元，仅为B-2A的一半。
而在美军的未来规划中，B-52仍占有一席之地。当前正由诺斯罗普·格鲁曼公司研发的美国下一代隐身战略轰炸机B-21“突袭”，在开始列装后的定位是全面替代B-1B和B-2A，而非B-52H，后者将与B-21形成超越代差的“高低搭配”。
B-52的“长寿”，和自身性能与任务有关，同时也与历次技术升级密不可分。
自上世纪60年代初以来，B-52便经历了多次航电设备升级，其中尤为重要的是2007年集成的“蓝盾”瞄准吊舱和之后的“狙击手”先进瞄准吊舱。“全飞行区作战网络通信技术”（CONECT）数字化升级始于2013年7月，这一工程到2019年基本完成，实现了B-52H的航电、计算、电子和通信技术的全面更新。
CONECT本质上属于机载局域网，它使B-52H能够在飞行过程中同步使用信息网络和卫星通信，集成了新的计算机体系结构、实时信息处理端和多功能彩色显示器，可以为机组人员提供更多最新的任务更新、情报和威胁数据等。
在美军现役三型战略轰炸机中，B-52H 的使用成本最低
CONECT不仅令B-52H具备了卫星通信和态势感知能力，而且搭建了便于为未来升级提供基础的全新数字架构。无怪乎美国空军非常重视这一轮升级，称CONECT实现了“同温层堡垒”从20世纪60年代向21世纪的过渡，认为此举令B-52“首次进入了数字时代”
而在2020年，当B-52H成功测试16号数据链后，便告别了之前的一项尴尬记录：美国空军最后一种未采用16号数据链的军机。在集成了这种美国及北约组织的标准战术数据通信链路之后，B-52H将能够与北约成员国的军用飞机、舰艇和地面部队进行更大程度的互动操作。
在B-52的多次升级中，雷锡恩公司颇为受益，它承接的一个重要项目是更新B-52H的通信终端，这笔价值4.42亿美元的交易是美国空军的部队单元终端（FET）的子项目，是内容涵盖广泛的先进超视距终端系列（FAB-T）项目的一个组成部分。
同时，雷锡恩是B-52H新的有源电子扫描阵列（AESA）雷达的供应商。为了取代日益过时的诺斯罗普·格鲁曼AN/APQ-166机械扫描雷达，雷锡恩的AESA雷达与诺·格的AN/APG-83可伸缩敏捷波束雷达（SABR）展开了PK，结果力压后者胜出。
美軍地勤人员为B-52H挂载弹药
雷锡恩的雷达引用了F-15C/E的APG-63（V）3有源相控阵雷达和APG-82AESA火控雷达的成熟技术，同时兼具F/A-18E/F“超级大黄蜂”和EA-18G“咆哮者”所使用的APG-79之所长。新雷达的换装预计自2024年开始。雷锡恩声称换装之后的B-52H将“获得全新的视角，能够发现并打击数字时代更小型、更多样、更灵活的目标”。
在机载通信设备和雷达实施升级的同时，弹药类型和载荷是B-52H的另一项提升重点。在实施了内部武器舱总线升级（IWBU）工程后，“大丑肥猪”本就相当可观的武器携载能力又有了重大提升，可以携载并发射更多不同种类的弹药了。
通过在炸弹舱中配置带有MIL-STD-1760数字接口的旋转发射器，B-52H携带智能武器的有效载荷增加了66%。之前，B-52最多可携带12枚“联合直接攻击弹药”（JDAM），且只能在外部挂架上使用，在新的配置下，其不仅可以在挂架上挂载多达16枚JDAM，而且还可以在内部旋转发射器上挂载8枚。
经过总线升级的B-52H已经于2017年11月在阿富汗参加了实战，朝地面目标投放了JDAM。同时，B-52H仍然可以携带各种大小迥异、五花八门的弹药。其中的小型弹药方面，例如由制导套件和标准炸弹弹体组成的“快攻”航空水雷，驻关岛的B-52H在近年的多场演习中就投放过这种水雷;大型弹药方面，例如GBU-43/B大型空爆炸弹（MOAB）。
当前，IWBU工程并未结束，其下一个增加的能力将是令B-52H具备在舱内携带8枚AGM-158A“联合防区外空对地导弹”（JASSM），以及ADM-160C小型空射诱饵弹。届时，B-52H还可以在外部挂架上携带多达12枚AGM-158B（JASSM-ER）。另据有关方面声称，在未来，集成高超声速武器后的B-52H将具备“在关键时刻摧毁关键目标”的能力，比如在远距离上对敌方的防空导弹发射装置实施打击。
B-52装8台发动机，因此发动机维护是一项费时费力的工作
在此前漫长的冷战时期，B-52的一个重要使命是空中核威慑，不过如今这种战略轰炸机已不再使用B61-7和B83-1战术核炸弹。当前，B-52H唯一的核手段是可携带核弹头的AGM-86B空射巡航导弹。据称AGM-86B之后将被研发中的“远程防区外巡航导弹”（LRSO）取代，具有隐身特性的LRSO可以选配常规弹头或核弹头。
在B-52的各项升级工程中，居于重中之重地位的，莫过于为它“换心”。在超期服役的情况下，B-52H现用的发动机不仅老化严重，而且因为发动机零部件早已停产而面临无备件可用的窘境，同时发动机的维护成本也在不断攀升。
正因如此，美国空军于2018年2月正式启动了B-52商用发动机更换计划（CERP），要从现成的商用飞机发动机中选择一款最适合B-52H的产品，并相应更换现有的发动机吊舱及附件、驾驶舱仪表板和控制装置等。
TF-33发动机舱内的维护人员
美军将分批次采购650台商用飞机发动机，用于将延至本世纪50年代的B-52H的后续服役期。在现役的76架B-52中，11架将率先换装，以完成初始运行测试和评估（IOT&E），之后其余65架轰炸机将分6个批次陆续“换心”。
CERP解决方案的主要集成商，即B-52的生产商波音公司指出，“换心”工程有望将B-52H的作战范围扩大40%，燃料利用率提高30%，从而具备更大的任务灵活性，并减少对空中加油机的依赖。据美军估计，从当前到本世纪50年代中期的30年预计使用寿命内，因更换发动机将节省高达100亿美元的总开支。
实际上，为B-52“换心”的声音在过去几十年间一直不绝于耳。回顾当年，最初问世的XB-52和YB-52原型机由8台普拉特·惠特尼公司的YJ57-P-3涡轮喷气发动机提供动力;预生产型的B-52A换用普惠的J57-P-1W发动机;之后的B、C、D、E这4款量产型B-52采用了3款不同的普惠发动机，包括J57-P-29W、J57-P-29WA和J57-P-19W;而后续出现的B-52F和B-52G则改用功率更大的J57-P-43WB。
当前在役的B-52H配备的是更大功率的TF-33-P-3，虽然在运行时依旧会产生那种标志性的尾烟轨迹，但同之前的各款发动机相比，曾被认为是“更安静、更清洁”的涡扇发动机。
B-52几乎从一开始就存在动力不足的问题。就拿首批服役的B-52B来说，在高温天气满载弹药的情况下，发动机的表现只能算是勉强合格。
其实自1956年初开始，对普惠发动机并不满意的美国军方就对B-52发动机的另类发展路径展开了可行性研究。当时的构想是将两翼外侧发动机吊舱中的两台J57替换为1台带加力燃烧室的J75涡扇发动机，从而使B-52变身为一种只配备6台发动机的轰炸机。
首架这样的6发动机原型机XB-52在1957年11月至1958年8月间进行了140多个飞行小时的测试，相关报告指出，其多项飞行性能有了“实质性的改进”。军方对此大受鼓舞，甚至已经为“新机型”选定了B-5这一型号名。然而这一项目却是高开低走，之后便没了下文。
罗-罗公司的F130发动机
到了1969年，波音公司开始对可能的发动机替代方案进行全新研究。1971年8月，波音和美国空军对多款适合B-52G和B-52H的高涵道比涡扇发动机进行了调研，形成了极为详尽的调查报告，不过到1975年同样无疾而终。
1982年，B-52的发动机供应商普惠公司也展开了类似的改造研究，计划为B-52改配4台最初为波音757客机开发、此后也被C-17A“全球霸王”Ⅲ战略运输机采用的PW2000涡扇发动机（最初被称为JT10D，军用代号F117-PW-100）。尽管这一方案在小范围测试后被证明是可行且有前途的，但當美国空军在上世纪90年代产生了用B-1B和B-2A全面取代B-52的想法之后，该方案自然也就被废弃了。
下一次“换心”动议出现在1996年1月，波音和罗-罗公司提出了一项联合建议，为B-52配备4台罗-罗的RB211-535E4发动机，它实际上基本类似于波音757所采用的发动机，后未被美国空军采纳。
尽管PW2000和RB211都曾遭军方拒绝，但当美国空军于2003年再度寻求B-52发动机更换的可行性方案时，这两款发动机再度参与竞标，成为当年3个竞争者中的2个，剩余的一个竞争者是美法合资的CFM国际发动机公司的CFM56发动机（军用代号F108）。
当时美国空军对于为B-52“换心”一事似乎相当迫切，这是因为当时B-52的TF-33发动机的维护和翻修成本已呈螺旋形上升，所以军方对于预计将增加22%作战半径和减少温室气体排放的新发动机充满兴趣。然而，这次竞标再次毫无结果。
在与维护工作量不断增加的TF-33发动机又进行了多年“斗争”后，这一次美国空军在商用发动机更换计划立项2年后的2020年5月19日，向3家竞标单位——罗-罗公司、普·惠公司、通用电气公司——正式发出CERP项目建议征询书（RFP）。
普惠公司的PW800发动机
罗-罗公司：我们历史悠久
76架轰炸机的650台发动机，在航空工业并不景气的今天，对于罗-罗、普惠和通用电气来说无疑都是势在必争的一份大单，美国空军旨在令自己的标志性战略轰炸机延长服役的升级项目，意外呈现出了一台由顶尖航空动力公司联手奉献的“宫斗”大戏。
在CERP立项后的2019年的9月16日，罗-罗公司就高调宣布，它已经在印第安纳州的印第安纳波利斯工厂完成了提供给CERP项目的F130航空发动机的早期测试工作。罗-罗表示，通过对这款久经考验的高效发动机的全新测试，证实了它的设计特性和性能表现非常适合B-52。而为了使自己的F130发动机与B-52H完全适配，公司已经进行了超过5万小时的数字化工程研究。
F130源自罗-罗的BR700系列商用喷气发动机，BR700在全球范围内积累了超过2500万小时的飞行时间。公司称，该发动机已经被证明拥有“卓越的可靠性、出色的燃油效率、极低的集成风险”。美国空军对F130系列发动机也并不陌生。这种发动机是美军E-11A战地空中通信节点飞机和“湾流”C-37特种任务飞机的标配发动机，在美国空军累计的飞行时间已超过20万小时。
谈及B-52的“换心”项目，罗-罗负责业务发展和未来项目的执行副总裁亚当·里德尔表示：“F130发动机用于B-52，将构成一个经过检验的高效发动机系列的最新篇章，可确保安全运行数百万小时。我们对在印第安纳波利斯所取得的测试结果感到兴奋，此举表明我们的F130发动机就是B-52的完美选择。可以这样说，F130是B-52这种标志性的美国军机舒适、现代的选择。”
通用电气“护照”发动机示意图
为了展现自身对于竞争者的“底气”，罗-罗公司宣称：我们是全球第二大喷气发动机生产商，在美国拥有大量业务、投资超过20亿美元、提供6000个工作岗位。作为美国国防部的推进器供应商，我们有着悠久而成功的历史。
普惠公司：我们无与伦比
作为B-52一直以来的发动机供应者，普·惠公司应标CERP的是下一代远程公务机发动机PW800系列。
普惠公司“引以为豪”地宣称，功能强大、采用全权数字式发动机控制（FADEC）技术的PW800具有卓越的性能和强大的商业供应链支持，燃料利用率提升超过30%，在实现更大推力和更强功率的同时，能够为每架B-52H减少近2500千克的发动机重量。
普惠宣称：PW800的一流性能确保其可以保障B-52机队能够随时达成使命。而且在B-52未来可期的服役周期内，PW800一次拆卸大修都不需要。
和竞争对手罗-罗一样，普惠公司高调突显自己“行业领导者”和“商飞发动机市场公认优选”的形象。它强调自己是“唯一一家为现役B-52提供动力的发动机公司”，并且拥有“独特和无与伦比”的经验和专业知识，能够确保精准完成B-52H的“换心”工程。
不仅如此，在短兵相接的宣传战中，普惠公司还直接点明了自己“战胜”罗- 罗和通用电气的成功案例。
“我们在集成推进系统方面无与伦比的专业技术不仅仅局限于B-52机型”，普惠这般表示，“PW800已取代罗-罗发动机成为湾流公司的远程G500和G600公务机的动力选择;而GTF发动机（采用PW800的核心部件）则力压通用电气的发动机，被选为巴西航空公司E-JetsE2系列商用飞机的动力方案。”
通用电气：我们最为理想
和竞争对手不同，通用电气公司为CERP项目提供了两个备选方案，即CF34-10发动机和“护照”（Passport）发动机。
CF34-10属于在商用航空领域有着成熟表现的CFM34-10系列，当前共有超过1600台该系列发动机服务于多个国家，飞行总时长已超过1.62亿小时。通用电气将CF34-10描述为“最可靠的发动机”，可以适应从最高海拔到中东酷热地区的各种极端环境，“以通用电气产品最高达99.98%的稳定性，这种发动机有望大幅提高B-52H的整备狀态和飞行性能。”
和普惠的PW800一样，CF34-10也配备了FADEC系统;而和普惠的卖点一样，通用电气宣称CF34-10在B-52的整个服役周期内也可以一直“保持在机翼上”而无需拆卸大修，从而将显著降低维护、人力和运营成本。在经过自己的测算后，通用电气认为自己的“换心”方案将为B-52H机队提供“最低”的总使用成本。
2007年北京航展展出的通用电气CF34-10发动机，中国商飞的ARJ-21支线喷气客机也采用该发动机
和CF34-10相比，另一个方案的“护照”发动机甚至被认为更先进，“这种具有数字功能的发动机建立在成熟的技术基础之上，能够在最恶劣的环境中提供足以改变游戏规则的飞行性能和燃料利用率。”通用电气表示，在同一推力级别的所有发动机中，“护照”的燃料消耗量最低，这将使B-52H飞行距离更长、滞空时间更久、有效载荷更大。
“护照”发动机的先进性还体现在其预测性健康管理功能中，该功能可为地勤人员及时提供数据，供其提前分析以识别和防止与发动机相关的各类故障。此外，“护照”采取双FADEC配置，这被认为有助于实时排除发动机故障，最大限度降低飞行任务因机械原因而中断的概率。
和另外2家公司一样，通用电气也少不了要自我宣扬一番。在该公司的宣传材料上用上了3个“最”：商业成功得到了最充分的证明;技术升级方面的经验最丰富;轰炸机领域的研发实力最雄厚。而更有分量的“广告词”是下面这一条：通用电气是唯一一家参与过3次以上美国空军飞机发动机更换工程的公司。
通用电气最后这样总结道：基于我们为6种战略轰炸机提供动力的厚重历史，对空中力量的坚定支持通用电气是确保B-52H时刻准备好执行最关键任务的理想合作伙伴。
B-52“换心”项目的竞争已呈白热化之势，而这场“宫斗”的高潮时刻也快要到来了：美国空军基本确定于今年第4季度开始向最终的赢家授予合同。之后，专供B-52H的发动机将会先展开小规模预生产，正式量产预计于2027年第2季度开始，到2035年结束。
为老化的轰炸机选择成熟的商用发动机的好处是显而易见的，不过在就不同发动机方案进行性能评估的同时，入选的商用发动机能否以最小的技术难度集成到B-52H之上，仍有待观察。比如，新的发动机势必需要新的配套的发动机吊舱，这可能会对机翼上的气流产生不利影响。
为了缓解类似可预见以及不可预见的问题，美国空军已经专门拨款用于同发动机供应商及波音公司进行联合研究。不管怎样，B-52H的“换心”工程已是箭在弦上，而俄罗斯战略轰炸机“换心”工程的进度，又在相当程度上加剧了B-52“换心”的紧迫性。
俄罗斯空天军在多年前就计划对自己的3款现役战略轰炸机图-22M3、图-95MS和图-160M进行包括发动机更换在内的现代化升级，其中动作最快的是图-160M，换用新型NK-32-02涡扇发动机的图-160M已试飞成功。俄空天军对升级款图-160的需求量至少为50架，这些轰炸机和B-52H一样将服役至本世纪50年代，甚至可能是60年代。
B-52和图-160这类“老爷机”的重装上阵，继续在空中战略威慑领域占据重要地位这一事实，无疑是令人感佩与惊奇并存的景象。一旦B-52的商用发动机更换计划顺利实施，这种战略轰炸机有望在其最终退役前达成超过100年的服役期。100年，假如你对这个数字仍无感性认识，那么不妨设想一下这样的场面：在第一次世界大战中投入作战的“骆驼”式战斗机或福克D.Ⅶ双翼机，直到今天依旧在服役！
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